Все виглядало штатно, доки екіпаж рейсу 1732 K2 Airways на борту Boeing 737-400 з реєстраційним номером AP-BOI не повідомив про відмову навігаційних систем о 21:18 місцевого часу 7 липня. Виконуючи перегінний рейс із Шарджі до Карачі, екіпаж запросив у диспетчерів курсові вказівки. Перед вильотом літак пройшов технічне обслуговування в Шарджі.
Через три хвилини після першого сигналу лиха він почав стрімко падати в море: Flightradar24 зафіксував швидкість зниження 22 400 футів на хвилину — набагато більше, ніж при відмові обох двигунів, адже комерційні повітряні судна спроектовані планерувати, а не падати каменем. У катастрофі загинули всі п'ять членів екіпажу.
Поки результатів офіційного розслідування немає, серед імовірних причин розглядають відмову ІРУ, просторову дезорієнтацію та збій управління ресурсами екіпажу (CRM). Командир Мухаммад Різван Ідріс більшу частину кар'єри пілотував гвинтокрили, тоді як перший офіцер Фейсал Джатой щойно починав роботу в комерційній авіації. Для настільки швидкої і катастрофічної втрати управління найімовірнішими видаються чотири версії.
Версія 1. Відмова ІРУ та просторова дезорієнтація
Це провідна гіпотеза. Екіпаж доповідав про несправності навігаційної системи і запросив курсові вказівки у диспетчерського центру Карачі.
Інерціальна опорна система (IRU) — ключовий авіонічний вузол, що використовує гіроскопи й акселерометри для визначення просторового положення судна (тангаж, крен, риск), його координат і швидкості. При відмові ІРУ на основні льотні дисплеї, автопілот і навігаційні системи можуть надходити хибні дані або не надходити жодних.
Зафіксовані хаотичні відхилення — зниження на 5 000 футів, потім набір 6 000 футів, — подальша втрата швидкості і вхід у смертельну спіраль переконливо вказують на відмову ІРУ у поєднанні з просторовою дезорієнтацією та катастрофічним збоєм CRM. Ці збіги за моделлю «швейцарського сиру» особливо небезпечні над морем вночі в хмарних умовах; повідомлялося про розрізнені грози на висотах до 41 000 футів.
Понад 20 повітряних суден фіксували GPS-спуфінг на маршруті та поблизу місця катастрофи. Маршрут проліг поблизу активної зони конфлікту: того ж дня відновились зіткнення між Іраном і США. Свіжий приклад ризиків для цивільної авіації — рейс J2 8243 Azerbaijan Airlines, збитий над Грозним, коли російська ППО діяла проти українських дронів, але цивільний трафік не був ні сповіщений, ні відведений.
Версія 2. Руйнування конструкції в польоті
Раптове падіння з крейсерської висоти могло статися, якби літак розпався в повітрі. Однак початкові відхилення — 5 000 футів зниження, потім 6 000 футів набору і правий розворот — свідчать, що на тому етапі він залишався цілим. Надмірні перевантаження під час спроб вирівнювання могли потім спричинити руйнування конструкції. Сценарій не узгоджується з повідомленою навігаційною відмовою, якщо тільки не відбулись множинні каскадні збої — що знову повертає до першої версії.
Версія 3. Розгін тримера або заклинювання органів управління
Послідовність — зниження на 5 000 футів, набір 6 000 футів і фінальна смертельна спіраль — може вказувати на самовільний розгін тримера або заклинювання керуючих поверхонь. Розгін тримера виникає при несправності двигуна тримера руля висоти і призводить до некерованих рухів носом уверх або вниз. На великій висоті екіпажі, як правило, мають достатньо часу, щоб розпізнати проблему і відключити систему. Цей сценарій малоймовірний як основна причина повної втрати управління.
Версія 4. Зміщення центра ваги
Значне зміщення центра ваги через незакріплений вантаж може призвести до раптового звалювання. Цей варіант можна відкинути: літак виконував перегінний рейс без пасажирів і вантажу.
Паралель з катастрофою Adam Air 574
Відмова ІРУ у поєднанні з просторовою дезорієнтацією та збоєм CRM залишається найімовірнішою причиною катастрофи рейсу 1732.
Ця версія перегукується з катастрофою рейсу 574 Adam Air в Індонезії 1 січня 2007 року. Той Boeing 737-400 виконував рейс із Джакарти до Манадо через Сурабаю і впав у протоку Макасар поблизу Полевалі на Сулавесі — загинули всі 102 особи. Це залишається найсмертоноснішою катастрофою за участю Boeing 737-400 і найсмертоноснішою з відомих, спричинених відмовою ІРУ.
Індонезійське розслідування встановило: пілоти зосередились на усуненні несправності ІРУ і пропустили розвиток аварійної ситуації. Автопілот відключився через хибні сигнали від ІРУ; на той час, як екіпаж усвідомив, що відбувається, літак перебував у крутому правому крені на 100 градусів. Спроби вийти з цього положення з перевантаженнями до 3,5g завершились розпадом у повітрі.
Матеріали розслідування рейсу 574 Adam Air можуть дати слідчим у справі рейсу 1732 K2 Airways корисні орієнтири.
Автор — колишній пілот, авіаційний експерт.